根据最新公开数据，受汽车保有量增加（2025年1月汽车销量达250万辆）、轮胎更换周期缩短等因素驱动，我国废旧轮胎年产生量增速保持在6%-8%，呈现持续增长趋势。2024年产生量约3.7亿条，折合重量1640万吨，较2022年约为1000万吨增速显著。预计未来随着新能源汽车普及，产生量将进一步攀升（新能源汽车自重大、轮胎使用年限降低）。

大量废旧轮胎长期露天堆放，自然分解需百年，不仅占用空间，也会形成“黑色污染”，含铅、镉等重金属逐步释放，焚烧也会产生烟尘毒雾。废旧轮胎的回收利用是解决“黑色污染”和资源循环的关键，主要方式包括翻新、再生胶/胶粉生产、热裂解及创新应用，其效果因技术路线差异显著。

轮胎翻新是对磨损胎面进行修复，保留完好的胎体骨架，通过预硫化技术贴合新胎面。翻新胎成本仅为新胎的35%-50%，行驶里程达新胎90%以上，可减少70%的原材料消耗和40%的能源消耗。我国目前翻新率仅5%（欧盟超20%），主因缺乏强制翻新标准及消费者对质量的疑虑。

再生胶与胶粉生产有多种物理化学方法，可利用机械粉碎（常温/冷冻），成本低但产品性能较弱。化学法是通过脱硫、改性提升性能，适合高端应用（如密封条、减震器）。

再生胶粉用于橡胶制品（占50%以上）、改性沥青、运动场地、建筑防水材料，能有效减少固废堆积，我国胶粉改性沥青年消纳废胎能力约30万吨。其技术局限性是再生胶性能稳定性不足，高端领域渗透率低。

逐步成熟的废轮胎热裂解技术能有效利用其中蕴含的物质和能量，该工艺在无氧环境中高温分解废胎，产出裂解油（45%）、炭黑（35%）、钢丝（10%）及可燃气体，实现资源化率近100%利用，如杭州中策清泉项目年处理2万吨废胎，产出裂解油9677吨、再生炭黑7783吨。

处理过程的环保性，如规范企业采用连续化设备（如恒誉环保技术），排放达超低标准，年减碳1.19万吨。

经济性也十分乐观，用裂解油替代煤焦油，再生炭黑掺入商品炭黑销售，项目年产值达4000万元。创新技术（如橡胶改性沥青）逐步产业化，年可消纳废旧轮胎30万吨，

废轮胎一些新的创新应用与改制也在进入商业化阶段，将废轮胎切割成胶条用于防护网、消音墙（法国倾斜叠放设计吸音效果佳）。

一些造纸、水泥厂将废胎作燃料，热值高于煤炭（美国年1.3亿条废胎用于衍生燃料）。

虽然废轮胎综合利用技术进展屡有突破，但我国的实际情况有所不同，当前我国废旧轮胎治理仍面临回收体系分散、技术成本高等瓶颈，废轮胎回收率仅50%，远低于发达国家74%的全球平均水平，2024年回收量约820万吨。主要影响因素一是政策体系仍需完备，要解决生产者、使用者、维修者和回收利用者闭环责任体系构建问题，也要有得力的政策激励约束机制，缺乏专门立法与管理机构：我国尚未建立废旧轮胎回收利用的专项法规，也无统一管理部门，导致行业监管缺位，回收体系松散。

补贴与激励不足：相比发达国家（如欧美国家对废旧轮胎无偿利用并提供补贴），我国企业需高价收购废旧轮胎，且无税收优惠，甚至因重复征税（如无法抵扣进项税）导致税负翻倍。

二是我国废旧轮胎利用以中小企业为主，装备水平低，缺乏先进测试设备，影响翻新轮胎质量及再生品性能，主要依赖再生胶（占回收量50%以上）和翻新（仅占26:1的新旧胎比例），而高附加值技术（如胶粉深加工）尚未普及，年产量不足5万吨。部分企业背负人员安置、债务等遗留问题，进一步挤压利润空间。土法炼油等非法处理方式扰乱市场，环保成本低，挤压正规企业生存空间。

我国的国内载重车大多“一驶到废”，翻新胎体短缺，乘用车轮胎翻新法规体系需要完善，消费者认可程度低，最直接的翻新循环利用率不高；

三是废轮胎利用产业门槛较高，热裂解、化学分解、物理处置设备投入较大，环保要求较高，而且投产后废旧轮胎资源又不能保障，国家新规（如《再生橡胶通用规范》GB/T 13460-2025）将于2025年10月实施，污染控制进一步强化；废旧轮胎分布零散，收集、运输费用占比较大，尤其对中小型企业形成负担；处理过程需投入设备、能源及环保费用（如排污费），而再生胶、胶粉等产品附加值低，利润微薄。

四是区域废旧轮胎利用缺乏总体规划，要有骨干企业引导和技术创新、政策支持相协调，构建规模化回收网络，开发高值化产品（纳米改性胶粉用于电子材料等）。逐步培育形成新的支柱性节能环保产业。

 废旧轮胎回收企业陷入“高成本、低利润、弱支持”的恶性循环，亟需通过立法规范（如生产者责任延伸制度）、税收减免、技术升级补贴及规模化回收网络建设破局。发达国家的经验（如美国原形改制、法国消音墙技术）表明，政策引导与技术创新结合可提升资源化效率，但国内落地仍需系统性改革支持。

（武汉长江生态文明研究中心  王宇波整理）